Почему Ереван часами стоит в пробке: пять причин и еще больше решений

0

Почему Ереван часами стоит в пробке: пять причин и еще больше решений

Почему Ереван часами стоит в пробке: пять причин и еще больше решений

С сентября дорожный трафик в Ереване резко возрос: многие вернулись из отпусков, начались занятия в школах и вузах. Как следствие — постоянные заторы из-за большого потока машин и аварий на дорогах. Усугубляет ситуацию отсутствие нужного числа транспортных единиц, в результате люди продолжают ездить в общественном транспорте, как сельди в бочке. На этом фоне разговоры о соблюдении эпидемиологических мер носят формальный характер.

Эксперты отмечают, что для решения транспортной проблемы необходимо полностью изменить дорожную сетку города, «переписать» ее с нуля, а также создать объездные дороги. Только вот любое решение требует средств, а они, как обычно, скудны. Попробуем разобраться в истоках проблемы.

Лаура Саркисян, Sputnik Армения.

Ереван — крупнейший транспортно-логистический узел Армении. Увеличение числа жителей, а также рост машин в геометрической прогрессии привели к тому, что столица по сути утратила понятие час-пик. Городские дороги могут быть загружены в любое время суток. Причин много, решений тоже, однако ни одно из них невозможно осуществить без должного финансирования.

Ситуация на дорогах

Официально часами пиковой нагрузки считаются: 08:00 — 09:00, 13:00 – 15:00, 18:00-19:00. Если в этот период заторы еще как-то обоснованы – люди спешат на работу/домой либо выходят по делам в перерыв, то в остальные часы среди причин «пробок» — чаще всего ДТП.

Так, в первом триместре 2021 года, на Ереван пришлась половина аварий в стране – 433. Их стало больше с увеличением числа машин: только в 2019 году в страну было завезено 208 тысяч автомобилей (2020 год не показателен из-за пандемии, было ввезено лишь 14 тысяч машин). Почти в каждой семье с уровнем чуть выше среднего есть минимум от одной до двух автомобилей. Часть завезенных в страну машин с целью продажи, все еще стоят на авторынке, во дворах и даже припаркованы на автостоянках и центральных улицах столицы.

Нам не удалось получить информацию о дорожном трафике и плотности дорог в часы-пик. В мэрии Еревана и дорожной полиции сообщили, что такие исследования не проводились. Почему? Да потому что нет считывающей техники и специалистов.

Что же привело к сложной ситуации на дорогах? Директор ЗАО «Ереванпроект» Сирекан Оганян в беседе с корреспондентом Sputnik Армения назвал ряд причин: отсутствие путей в объезд столицы и прямых дорог (ввиду особенностей рельефа города), проблемы с упорядочением дорожного движения, неэффективное распределение красных линий (платных мест для парковок).

«В городе из-за рельефа нет кольцевых дорог, машины из периферий к центру едут по прямой. Малейшее ДТП и часть города стоит», — говорит Оганян.  

Он сравнивает это с тромбом в артерии, блокирующим движение крови по сосудам. Ситуацию усугубляют и проезжающие через столицу фуры из Ирана и Грузии, проходящие по городу междугородные пути. Например, чтобы попасть из Капана в Гюмри, машины заезжают в Ереван. По этой причине специалист считает важным строительство дорог в объезд города.

Облегчить центральные артерии столицы может скоростная трасса без светофоров и остановок, которая начнется от Сараланджа и дойдет до автомагистрали «Север-Юг». Тогда фуры или междугородний транспорт не будут смешиваться с основными дорогами, идущими в центр.

Эта трасса – частичное решение. Эксперт полагает, что реально разгрузить город можно, построив дополнительные ветки метрополитена, которые соединят спальные районы с центром города.

Метро — утопия!

Действительно, метро считается одним из эффективных способов разгрузки дорожного движения. Однако в Ереване станций метро всего 10 станций, еще с советских времен. Нынешний мэр Еревана Айк Марутян после того, как занял свой пост, заявлял о возможности строительства новой станции в районе Ачапняк (после развала СССР ее не достроили). Строительство, с учетом того, что тоннель прорыт, обойдется Еревану в 35 миллионов долларов. Такая нагрузка городскому бюджету не по силам, нужны инвесторы, но вкладывать в метро никто не хочет — не прибыльно.

Специалисты отмечают, чтобы охватить весь город, необходимо запустить ветки: Ачапняк – Барекамутюн – Давиташен, Еритасардакан – Нор Норк, 3-й участок – Советашен, западную часть города связать с Ачапняком, Давиташен с аэропортом «Звартноц».

«На деле наши станции метро сосредоточены, преимущественно, в центре города. В итоге от одной станции до другой можно и пешком дойти», — говорит директор ЗАО «Ереванпроект».

Еще один из вариантов решения ситуации: создание парковок рядом со станциями метро, чтобы приезжающие на работу или по делам из других городов и сел наши граждане оставляли бы машины у метро и передвигались по городу без них.

To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video

FacebookTwitterWhatsappViberTelegramСкачать видеоСкопировать ссылкуПолучить код

Модернизацией транспорта проблему дорог не решить

В 2014 году по приглашению мэрии в Ереване побывали специалисты международной компании WYG International Limited для исследования транспортной системы города и разработки проекта по ее модернизации. Новая сеть предусматривала сокращение числа транспортных средств почти вдвое. Ее реализация должна была обойтись в 100 миллионов долларов. Но вопрос так и не получил решения.

Кроме того, городские власти планировали в 2020 году начать строительство канатной дороги на средства инвесторов. Тогда было предусмотрено два маршрута: Шрджанаин (Молодежная) – Нор-Норк и Шрджанаин (Молодежная) – Парк Победы. Однако этот проект постигла та же судьба — он остался на бумаге.

Выбор был сделан в пользу поэтапного перехода на новую транспортную сеть: изношенные транспортные единицы сняты с линий, а закупка новых автобусов идет партиями. В ближайшее время Ереван получит 211 автобусов из Китая.

Очередная группа транспортных средств поступит через полгода. Заключены два контракта о поставках 161 и 50 автобусов с низкой посадкой, длиной – 6-8 метров.

С учетом важности задачи обновления городского транспорта, стоит отметить, что проблему заторов это не решит. Но зато обычные граждане смогут цивильно ездить, не как сельдь в бочке. Именно малое количество общественного транспорта вызывает огромное возмущение горожан. Говорить о соблюдении противоэпидемических мер и вовсе не приходится. Люди ездят в часы-пик ноздя в ноздрю. 

To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video

FacebookTwitterWhatsappViberTelegramСкачать видеоСкопировать ссылкуПолучить код

Подземные переходы и автостоянки

Важную роль в увеличении пропускной способности дорог играет ликвидация наземных пешеходных линий и строительство подземных переходов. По оценкам экспертов, в настоящее время подземные переходы необходимы на проспекте Маштоца (у площади Франции), на участке перекрестка улиц Терьян-Корюн, а также под площадью Республики и Шаумяна.

Сейчас на этих участках пешеходные линии. Строительство подземных переходов позволит транспортным средствам ездить, не останавливаясь на «зебре».

А снятие красных линий либо запрет на парковку на них увеличит пропускную способность дорог, так как первые линии зачастую бывают заняты «намертво» стоящими машинами.

Этот вопрос можно решить строительством подземных парковок. Как считает начальник управления строительства и научно-технического нормирования Комитета градостроительства Армении Рузанна Адамян, для наземных стоянок в центре города не осталось мест. Поэтому единственный выход — строительство подземных парковочных мест.

Как вариант, специалист предлагает их возведение под площадью Москвы — напротив мэрии Еревана, площадью Шаумяна и Республики. Они будут выглядеть примерно, как парковка под зданием Национального академического театра оперы и балета им. Спендиаряна и частично Северным проспектом.

Специалист отмечает, что парковки бывают открытого или закрытого типа. В целом подземная автостоянка, может быть, максимум, пятиэтажной, наземная – состоять из девяти ярусов. В случае с транспортными средствами на дизтопливе предпочтительнее автостоянки открытого типа. Это позволит избежать случайного самовозгорания.

Адамян считает, что еще одним решением по разгрузке центра столицы может стать перенос бизнес-центров и ведомств в спальные районы, и уже там строительство наземных парковочных зданий.

Немного истории

Улицы армянской столицы не были изначально рассчитаны на такой большой дорожный трафик, поэтому зачастую слишком много полос дорогам не отводилось.

На этих улицах строились дома с даланами (арками). Похоже ереванцы еще тогда уделяли особое внимание парковочным местам. Так как эти арки использовались для остановок карет и возниц. Даланы также служили «стоянкой» для лошадей. На постоялых дворах останавливались караванщики с верблюдами. Один из крупных постоялых дворов был возле рынка «Кантар», который располагался вместо нынешнего Английского парка.

Их еще называли в народе «верблюжьи парковки». Они сохранились до Великой Отечественной войны. Уже с появлением автомобильного транспорта, с 60-х годов XX века, власти начали задумываться над стоянками.

Доподлинно неизвестно, когда в Ереване появилась первая стоянка. Изначально машины останавливались хаотично. С увеличением числа транспортных средств, уже в 90-х стали появляться классические парковки.

В 60-х годах также началось строительство канатной дороги. Ереванская канатка связывала центр столицы (от улицы Гераци) со спальным районом Норк. После аварии 2004 года, в результате которой погибло пять человек, ее закрыли.

В настоящее время в Ереване есть несколько улиц, пропускная способность которых вне зависимости от пробок не уменьшается. К примеру, улицы Саят-Нова и Комитаса. Все они шестиполостные. Остальные улицы не столь широкие: чаще четырехполосые. Это создает дополнительные проблемы для движения.

В целом, по данным за 2013 год, протяженность основных улиц в центре города составляет около 29 км, а плотность — 5,3 км / кв. км. Для увеличения пропускной способности существующих улиц и обеспечению непрерывного потока транспортных средств, планируется строительство искусственных сооружений — развязок, мостов, тоннелей на разных уровнях.

В мэрии Еревана Sputnik Армения сообщили, что для эффективной работы транспорта необходимо решить шесть задач: обновить парк, внедрить новую транспортную сеть, единый билет, модернизировать базу обслуживания транспорта, сформировать дорожно-транспортную сеть и привлечь профессиональных водителей. На данный момент часть работ в этом направлении осуществлена.

Для решения проблемы перегруженных дорог городские власти направили проект соответствующих предложений в дорожную полицию, также с ДП ведутся переговоры для жесткого ограничения передвижения грузовых автомобилей в определенные часы и на конкретных улицах, чтобы разгрузить их. Когда все эти вопросы получат решение — сложно сказать. Будем следить за ситуацией на дорогах и дальше…